要想充分了解一部车，最好的方法莫过于在赛道上试驾。这次借“奥迪奥运倒计时品牌体验”活动的机会，本报试车组组在金港赛车场的赛道上过了一把试车瘾，不仅深入试驾了奥迪旗下的各款车型，而且得以进一步思考车厂成功的秘诀。

　　其实奥迪能有今日的成就，就在于德国人的认真与严谨，一点一滴地打造高品质的工艺，对于性能与科技持之以恒的追求。就算是相对低端的车型奥迪A4，其细部的处理、整体的组装也都无可挑剔，车厂也毫不吝啬地在这个车系应用了最新的引擎以及底盘技术。也因此，我们今天测试的主题，就是奥迪在各个领域的长足进步。

　　A5的面世，显示出奥迪重新出击豪华轿跑车市场的决心，车厂大有二十年磨一剑的意味。原厂设计师的意图是要让A5成为经典，创造出专属A5的凝练身段与犀利性能。

　　有了FSI燃油直喷技术，奥迪更有一番作为。新生儿奥迪A5便拥有一具3.2升V6FSI引擎。经过原厂的精心调校，这具6缸动力心脏发出震撼的排气声浪，让车主明白拥有这样一部轿跑车的价值。

　　对于很多人来说，V6引擎有种魔力，其顺畅的运转与游刃有余的油门反应，让人享受到高级、畅快的驾驶感受。而再加上FSI技术的奥迪A5，其内敛与张扬兼具的个性更是普通V6引擎所望尘莫及。结合Tiptronic手自一体变速箱，开着A5从踏下油门开始就让人想要放肆。饱满的低速扭力，推动1495kg的车身，拥有收放自如的动力。在金港赛车场的直道上加速，A5没有突兀的动力曲线，自然吸气引擎的动力爆发完全受控于右脚上，驾驶者完全不会被突如其来的推力所吓到，而真正需要加速力道时，这具FSI引擎的动能立刻超乎想象，让身边的风景在瞬间消逝无影。

　　奥迪最新一代的quattro全时四驱系统按照40：60的比例分配前后扭矩，成为A5的过弯利器。这种轻微偏向后轮的扭矩配置可以进一步加强奥迪A5的运动特性。一旦出现路面湿滑等异常情况，纯机械差速器也能迅速做出反应，根据道路状况，后轮最高可获得85%的动力，而前轮可支配的最大动力则达到了65%；如果某根轴上的车轮空转(车轮打滑)，差速器则将受到电子差速锁EDL的控制并启动刹车，将动力转移到其他保持驱动力的车轮上，通过上述的措施，A5能够让普通车主的车技迅速得到“拔高”。

　　在奥迪A5推出之前，笔者一直认为宝马630i的动态表现已经登峰造极，沉稳扎实的调校，前置引擎后轮驱动的搭配，令其在激烈过弯中的转向过度被削减到极小的程度，但当试过A5后，试车组对于应该对哪部车给予更高评价却有点拿不定主意了。

　　今年推出的双门轿跑新车A5，确实显示出车厂在底盘平衡性方面有着显著的进步，除了奥迪一贯强调的稳定之外，更加入了动感的反应，配合低速扭力强大的3.2升V6FSI引擎，A5的表现可圈可点。

　　反观宝马630i，搭载的是3.0升直列六缸引擎，最大功率190kW/6600rpm，最大扭力300Nm/2500rpm，虽然比很多同排量的引擎优胜，但是与FSI引擎相较之下，被后者的195kW/6500rpm的最大功率与330Nm/3000-5000rpm的最大扭矩所击退，值得一提的是630i的车身重量要比A5整整多出了110kg，起步瞬间便可以感受到车身重量的拖累。

　　在底盘表现上，宝马630i也不如传统观点般占尽了优势，630i很明显地刻意压抑FR的个性，其方向盘手感比A5要沉重些，紧急变线中没有品牌一贯的敏感。安定、沉稳，是许多德系车所共有的形容词，而奥迪A5在这个基础上勇于创新，既完全符合我们对传统德国车的期待，也给我们带来惊喜。

　　如果一辆车给人的第一印象对新车销售起关键作用的线便是天生的大赢家，它一出世就有一副好相貌，平衡了粗犷与优雅这两大矛盾，既大气、有冲击力，又很时尚、都市化。

　　在这次“奥迪奥运倒计时品牌体验”活动中，主办方特别让我们体验了Q7的越野性能。对于一部身价超过百万的豪华SUV来说，越野能力对于Q7其实只是锦上添花，尽管该车拥有高底盘、全时四轮驱动系统与可调式空气悬挂，但是这些先进装置的首要功能是协助车辆在经过恶劣路面时，能够有效地维持安全行驶，是全面思考下的主动安全系统。

　　奥迪Q7配备有电子气压悬挂，通过MMI多媒体交互系统，提供5种模式的可调高度，其中越野模式可使车身离地间隙提高至205mm，帮助奥迪Q7通过一般的越野路面；而高位模式可使车辆离地间隙体达到240mm，完全是为了克服最恶劣的越野路况。在进行越野体验之前，试车组把气压悬挂系统调整到最高的高位模式，接着把变速箱挂到D挡，轻踩油门踏板起步，进入越野场地之后，其它要做的，就全部交给奥迪Q7的quattro全时四驱系统。

　　奥迪Q7的四轮传动模式为全时全轮驱动，虽然带有自动根据路况锁止的Torsen中央差速器，但是这一装置不能人手控制，也没有可供车主选择的越野模式，越野功能在同级车中算不上最为出色。在车辆正常行驶状态下，quattro全时四驱系统将发动机的扭矩按42：58的比例分配到前后轴，而在特殊道路上，当轮胎出现打滑时，quattro通过中央差速器的精确调配，能为前轴和后轴在前65%、后35%与前15%、后85%之间实现扭矩动态分配。当某一轴的车轮开始空转，EDL电子差速锁止系统将通过适当的制动干预实现对其控制。

　　说完Q7的全副武装后，再看当天试驾情况。首先经过的是一段木桩铺成的路面，Q7在颠簸路面上依旧维持了乘坐的舒适感，虽然驾乘人员可以感觉到频繁的震动，但是悬挂Q度十足，每次震动并不生硬，似乎经过过滤一般，呈现出豪华SUV的高级质感。

　　经过一段鹅卵石路面之后，便来到了一个人造池塘进行涉水体验。Q7的最大涉水深度为535mm，池塘的最深处接近500mm，Q7凭借升高底盘的优势，稍微加点油门便能克服池水的阻力，轻松“游”到对岸。

　　接着便要越过一个陡坡，由于奥迪Q7的前进角与离去角分别是24°与25°，再加上这几天下过雨，坡面十分泥泞，所以在进入坡道时，必须要减缓速度并利用斜角进入的方式，如此才不用担心前后保险杠触底与车轮打滑。Q7靠着最大440Nm的扭力优势，轻松地向上攻顶。在落差地形，Q7出现左前轮悬空的状况，此时四轮独立悬挂系统保持后面两轮完全着地，quattro系统迅速锁定中央差速器，将动力移转到抓地的车轮上，虽然这个过程中，Q7曾经短暂地出现轮胎打滑，但是轮胎很快就在松软的红土路面上获得抓地力，Q7得以轻松脱离困境。

　　奥迪Q7最大的对手并不是越野性能强大的路虎发现3，而是越野甚至连副业都算不上的宝马X5.虽然X5也配备宝马专利的xDrive先进技术，但没有底盘升降与可以锁上的中央差速锁，因而这款车显然更侧重于公路性能。另外，新X5可以选装主动转向系统和主动防侧倾系统，其中后者是全球首次应用于SUV上，该系统可以自动调节车辆的侧倾角和减振阻尼，而且可以通过按钮由驾驶员手动设定运动型或舒适型模式。

　　以X5的定位来说，它具备的公路行驶水平已经在Q7之上，至于越野表现，这不是它强调的内容。其xDrive对付一般坏路比较轻松，但是要想指望依靠它在恶劣路况脱困是完全不现实的，显然如果在Off-Road路段赛跑，奥迪Q7更有优势。

　　从车身重心配置、具赛车味道的不规则方向盘，以及澎湃的动力、直接的6速手自排一体化变速箱与F1方向盘加减挡操作手柄，都不难看出奥迪TT的战斗定位。

　　奥迪在这辆小跑车上大量使用铝合金材料，造就TT颇为轻盈的体态，其实这款车的底盘与Golf、EOS有着极为相似的结构，只是在铝合金材料的轻量特性、刻意运动化的调校下，TT开起来有着更敏锐、更刚强的动态特性。另外还有一处值得注意的地方，那就是奥迪TT标准配置了能够随速度自动升起的后扰流翼，这一拉风配置有利于高速行驶的稳定性。在自动模式下，当车速达到120km/h时，后扰流翼会自动升起，并在车速降到80km/h时自动还原降下。

　　为了迎合车主的个性需求，TT还标准配置了悬挂加强系统，只要按下变速箱下方的一个按钮，悬挂系统便会自动在原先硬调的基础上再次进行加强，让驾驶者感受到接近纯种跑车的驾驶乐趣。

　　只要行驶一小段路程之后，你便会感觉到TT独特的速度感，其中一部分因素是新车的离地间隙小，有周边风景流动的效果，另一部分因素来自排气声浪，不管在何种状态下，独特的声浪一直跟随在后，动感而激情四溢。

　　新一代奥迪TT的悬挂属于硬调中略带柔韧的类型，以性能跑车的标准来看，即使在硬调的悬挂模式下，奥迪TT的舒适性也能够得到保证。在金港赛车场上的连续急弯中，TT让我们回味无穷，转向反应十分灵活，方向盘打到哪，车头就指向哪。

　　为了测试Quattro的极限，试车组在弯道中逐渐提高车速，此后车辆呈现出轻微的转向不足，如果补一下油门，则会增加转向不足的程度，车头会逐步朝向弯外滑动，此时正是发挥Quattro系统功能的好时机，再加上ESP的帮助，激烈驾驶奥迪TT相当过瘾，也相当有保障。

　　与TT定位最为接近的豪华运动跑车应该算是宝马的Z4Coupe.如果纯粹从驾驶乐趣来看，宝马Z4Coupe无疑比TT更为直接。

　　以50km/h左右的速度入弯，Z4Coupe硬朗的悬挂展现出优异的过弯性能，对侧倾的抑制也比TT更加出色，精准的转向反应与直接的路面回馈，让驾驶者能够清楚掌握路面的变化。如果你需要的是一部纯粹的驾驶机器，那么选择宝马Z4就一定不会错。

　　至于TT，内装做工强过对手，动力也十分有竞争力，只是在品牌层面上稍逊，操控不够Z4热辣，不过该车价格便宜不少，因此在路上的能见度也比Z4Coupe要高。

　　懂得欣赏A4的车主许多都是学设计的，或是从事高技术行业的专业人士。因为大家都懂得宝马的动感、奔驰的气派、捷豹的古典，而相对外观设计略为保守方正的A4，欣赏它就需要细细品味其内在的澎湃性格。

　　A41.8T搭配的这具1.8升涡轮增压引擎，虽然其排气量仅有1.8升，但在每缸进排气5气门结构、涡轮增压系统及可变式进气歧管的配合下，能够输出163hp/5700rpm的最大马力，在1950-4700rpm之间可发挥225Nm的最大扭力。

　　加油起步，A41.8T低转区域扭力的涌现显得有点唐突，不过，引擎转速并不会飙升得太快。这具引擎的重点在于扭力呈现上，从踩油门到发力的时差很短，反应相当灵敏。

　　在厂方设定好的桩桶路线进行蛇行绕桩，起步之后把挡位挂到手动模式下的二挡(A41.8T配置了Multronic七速手自排一体化变速箱)，以保持充沛的动力输出，虽然它的转向没有宝马新3系那样快得要让人重新适应，但方向盘与车头呼应直接，指向准确性也颇高。在连续绕桩中，奥迪A41.8T的动态表现也显得顺其自然，展现一种轻盈、潇洒的姿态。但在攻进一些急弯中，用慢进快出的驾驶技巧，出弯后大脚踩踏油门时候，前轮有点犹豫，不过没有出现侧滑的现象，车轮的循迹性照样很高，相必是车身的重心在转移之际，前驱车轮胎受压做出的必然反应。

　　前驱设定的奥迪A41.8T与后轮驱动的宝马320i呈现截然不同的操控特性。面对刁钻的发夹弯，宝马320i有领先优势，只需保持油门角度、将方向盘的转向角度稍微增加一些，你就会很惊讶地发现这辆FR车如此顺从听话。而在经过弧形弯道时，FF设定的奥迪A41.8T更具优势，其前驱动轮会以一种非常流畅、稳定的姿势，沿着弯道内侧边缘轻扫而过。

　　在给予驾驶人的信心方面，奥迪A41.8T与宝马320i都出类拔萃，有别于日系豪华车种，后者通过大量的电子设备将车辆的安全极限提高，而前者底子本身就很过硬，即使把电子设备关闭，车辆的安全极限依然不低。(刘俊）【编辑:张艳红】请 您 评 论登录注册匿名评论

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